Wie vier Triebwerke auch aussehen können, habe ich vor kurzem in New York gesehen:

Als Information: Meist wird die Rollfreigabe, oder Taxi clearance in Neudeutsch, auf dem Eingabebildschirm des Flugmanagementcomputers eingegeben, dies führt dann zu diesen “Würmern”.

Konkret wurde hier via den Rollwegen N und W4 gerollt, vor der Piste 14 mussten wir eine Bewilligung zum Kreuzen ebendieser abwarten. Danach gelangten wir via E4, E, N1, M6 und F1 zu unserem Standplatz T2.

Wie es wohl in Zukunft mit den Schweizer Skiwochen (Adelboden und Lauberhorn) weitergehen wird ist auf dem folgenden Video zu sehen:

Nach dem Flugtraining ging es dann auf die erste Rotation, für mich war Montreal das erste Ziel. Nach den ersten 3 Rotationen stand dann der Line Check an, welcher erfolgreich absolviert wurde. Nach dem Line Check folgten weitere 2 Rotationen, eine davon nach New York inklusive Canarsie-Approach, ich verstehe jetzt die Begeisterung von G!. Mit dem bestehen des Final Checks war die Einführung auf den A330 beendet, dieser führte mich dann noch nach Tel Aviv und zurück.

Durch das wegfallen des Mixed Fleet Flying werde ich jetzt für etwa 1 Jahr A330 fliegen, dann wird die Umschulung auf den A340 folgen.

Durch die Schreibfaulheit den Schreibstau wird die tatsächliche Dauer der Umschulung nicht ganz genau wiedergegeben, in der Realität dauerte der Kurs und die Streckeneinführung rund 2 Monate, von Mitte Oktober bis Mitte Dezember.

So wurden dann alle möglichen Ausfälle trainiert, seien es hydraulische oder elektrische Systeme oder Triebwerke. Der Flieger konnte aber immer sicher zu Boden gebracht werden, trotz mehreren gleichzeitigen Fehlern. So ging es dann an den Skill-Test, welcher erfolgreich absolviert wurde.

Den Abschluss des zweiten Schrittes bildete dann eine Übung mit den Verfahren über dem Nordatlantik im so genannten NAT-Luftraum im Falle von Notfällen und dem Fliegen in der Nähe des magnetischen Nordpols, dort funktioniert die normale Navigation nicht mehr.

Bei grösseren Fliegern ist dies nicht möglich, es wird für jeden Typen eine eigene Prüfung verlangt, man kann dann allerdings Beispielsweise die A320-Familie und den A330 parallel fliegen, ebenso A330/A340. Der Prüfungsablauf ist dann aber wieder wie beim Auto, zuerst muss eine Theorieprüfung bestanden werden, in dieser wird allerdings der Wissensstand über die technischen Systeme abgefragt und nicht über Verkehrsregeln.

Damit die Theorieprüfung bestanden werden kann muss zuerst das Wissen angeignet werden, dies erfolgt einerseits mittels CBT, dem Computer Based Training, andererseits mit dem Flipperkasten (wie ihn Skypointer nennt), oder IPT, wie er mit richtigem Namen heisst, dem Integrated Procedure Trainer. Während das CBT noch einen Powerpoint 97 Viewer voraussetzt, ist der IPT doch moderner. Nur der A330 ist noch ein bisschen älter als das CBT, der Erstflug fand 1992 statt. Neuer sind aber die A330-300 der Swiss, der erste Flieger stiess im Jahr 2009 zur Flotte.

Die am Computer zu bearbeitenden Themen sind auf die IPT-Lektionen abgestimmt, so dass sich diese ergänzen. Mithilfe des IPT können dann die Zusammenhänge der verschiedenen Systeme besser dargestellt werden, z.B. was das Schliessen eines Ventils für Auswirkungen auf die Zirkulation der Luft hat.

So teilt sich der Monat dann auch grob in drei Phasen ein:

• Die Phase des Entdeckens: die geplanten Rotationen werden publiziert, zumindest für die Kurzstreckenbesatzungen durchaus interessant, was für Kombinationen gibt es nächsten Monat
• Die Phase der Hoffnung: Rien ne va plus im Roulette-Fachjargon, die eingegebenen Wünsche werden vom Computer prozessiert und erfüllt, oder eben auch nicht
• Die Phase der Erleichterung/Enttäuschung: Der Plan wird publiziert, für die Piloten meist einen Tag früher als für die Kabinenbesatzungen. Hier spielen sich zum Teil fast Dramen ab, gewünschte Rotationen sind geplant worden, der Moskau-Turnaround findet sich im Plan, enttäuschte wie freudige Gesichter sind auszumachen oder entsprechende Statusmeldungen auf einschlägig bekannten sozialen Netzwerken im Internet zu lesen. Die erreichte Zufriedenheit wird anschliessend nüchtern in einer vom Computer errechneten Prozentzahl ausgedrückt, das persönliche Empfinden stimmt dann nicht immer mit der vom Computer ausgegeben Zahl überein, im positiven wie im negativen Sinn.

Da die Fliegerei aber ein dynamisches Geschäft ist, ist auf den Plan nicht immer verlass, Flüge werden gestrichen, Verspätungen führen zu Änderungen. So kann ein Einsatzplan am Ende des Monats ganz anders aussehen als am Anfang des Monats, was vor allem auf die Langstreckenbesatzungen zutrifft (siehe hier), da Unregelmässigkeiten auf der Kurzstrecke eher aufgefangen werden können.

Eine weitere Unbekannte des Systems ist die Verteilung der Flüge, so kann man sich einen Flug über Monate wünschen, der Wunsch wird aber nicht erfüllt. Doch meist kommt dann ein Monat, in dem man diesen Flug unzählige Male erhält, was des guten fast schon wieder zu viel ist.

Bekanntlich stirbt die Hoffnung zuletzt und so wird jeden Monat wieder der neue Plan erwartet, in der Hoffnung, der Computer habe erbarmen und man erhalte nun endlich einmal die gewünschten Flüge.