Die verschiedenen Hotels in denen wir nächtigen haben ganz unterschiedliche Lagen, so sind die einen in unmittelbarer Nähe des Flughafens, zum Teil sogar im Flughafen, andere wiederum sind nur per Bus zu erreichen.

Hier geht es noch nicht um die neue Uniform meines Arbeitgebers, die später dieses Jahr eingeführt wird. Da ich nicht Lokomotivführer geworden bin (http://www.login.org/de/lokfuehrerschule/berufsbild-lokfuehrerin/) habe ich jährlich mein Land zu verteidigen und so ist mein Augustplan vornehmlich mit MD gefüllt, auch der schon aufgeschaltete Septemberplan enthält noch ein paar Tage MD.

So bleibt mir im Moment nichts anderes übrig als die Kollegen von unten zu betrachten und mich auf meinen nächsten Flug freuen, wobei der erste Tag nach dem Militär mit STBY noch Überraschungen beinhalten kann.

Während man an einigen Orten mit Müh und Not die ganze Crew in das bereitgestellte Transportmittel bringt, wird an anderen Orten nicht mit Grösse gespart, so gesehen und benutzt in Mailand:

Es hätten noch 51 weitere Besatzungsmitglieder einen Sitzplatz gehabt…

…dann wurde der Autopilot bewusst ausgeschaltet, das wird mit dem für 3 Sekunden blinkenden Master Warning-Lämpchen noch optisch untermalt, der Ton hört sich so an: Autopilot disconnect
Schaltet sich der Autopilot selbst aus, was vorkommen kann, so wiederholt sich der Ton ständig und das Master Warning-Lämpchen blinkt bis die Warnung gelöscht wurde.

Dies ist meistens das einzige rote Lämpchen, das man während eines Fluges zu gesicht bekommt, allgemein gilt bei Airbus die Dark Cockpit-Philosophie, also das dunkle Cockpit. Damit ist gemeint das bei Normalbetrieb keiner der vielen Knöpfe erleuchtet ist.

(Bild kommt noch in besserer Qualität)

Nun ist es aber so, das an mindestens 4 Tagen im Jahr plötzlich mehr Schweiss aus den Drüsen fliesst und die Temperatur im Cockpit ansteigt. Dies sind dann halbjährlichen Simulatorchecks, je 2 Tage dauernd, der erste als eigentliche Prüfung, bei der gezeigt wird, dass man das Flugzeug auch beim Ausfall eines Triebwerks unter Kontrolle hat, einen Go Around fliegen kann und dann auch noch sicher landen kann. Ebenfalls wird das Wissen der Probanden getestet, vorausgesetzt, man hat nicht selber schon genug Fragen um den gegenüber sitzenden Prüfer zu beschäftigen, was allerdings auch nicht immer klappt, wie hier zu lesen ist: http://skypointer.swissblog.ch/2009/05/06/checkrefresher/ (Übrigens auch eine schöne Zusammenfassung)
Am 2ten Tag gibt es dann jeweils viele Lämpchen am Overheadpanel zu bestaunen, es werden dann jeweils komplexere und mehrfach Fehler simuliert, so dass auch der Umgang mit den Checklisten und sonstigem wieder einmal geübt werden kann. So beträgt die benötigte Pistenlänge schnell einmal den doppelten Wert oder noch mehr als im Normalbetrieb.
Auch Flugzeugen, die sich plötzlich auf Kollisionkurs befinden, muss ausgewichen werden und den tückischen plötzlichen Windänderungen, Scherwinden oder Wind Shears auf Neudeutsch, getrotzt werden.

Nach weiterem Theorieunterricht im Anschluss wird man dann wieder in die weite Welt entlassen und kann sich dann wieder einmal weiter als 10 Minuten von einem Flughafen entfernen, sogar Kaffee gibts dann wieder während des Fluges.

Unter diesem Motto stand der gestrige Tag. Natürlich ist der Name im Programm nicht in Deutsch, sondern Englisch und hat auch nichts mit Katzen zu tun, auch wenn diese einmal als Bildschirmhintergrund zu sehen waren.

FATCAT, so hiess das Programm des gestrigen Tages, steht für First officer Advanced Training / Captain Advanced Training und wird von meiner Firma neu angeboten und soll den neuen Copis Einblicke in Schnittstellen, die wir im täglichen Arbeitsumfeld brauchen, geben.

So hatte ich gestern die Möglichkeit Hubcontrol und Gate Gourmet zu besuchen und dort ein bisschen über die Schulter zu schauen.
So gab es neue Information die den Alltag auf beiden Seiten einfacher machen können und interessantes zum Catering zu hören.

Am Nachmittag wurden dann die besuchten Schnittstellen in einem Kurzvortrag vorgestellt und Tips weitergegeben, so dass es auch Einblicke in andere Bereiche gab, diese reichten vom Pushback-Traktor fahren bis zu Flügen als Flight Attendant.

Nachtrag: Einen weiteren Beitrag zum gleichen Kurs, allerdings eine andere Schnittstelle, gibt es hier zu sehen: Rollentausch

Während hier in der Schweiz dicke Flocken vom Himmel fallen und der Rest Europas unter einer geschlossenen Hochnebeldecke liegt wurde in Kopenhagen auch an die Piloten gedacht und es wurde ein Christbaum zwischen den Pisten aufgestellt.

So bin ich schon gespannt, ob es in Paris, wo ich nach aktuellem Kenntnisstand den 24. verbringen werde, ebenfalls ein bisschen weihnachtlich geschmückt ist.

Bis dann kann ich aber noch zwei weitere Freitage geniessen und ich bin schon gespannt, was die Reserven- und Standby-Tage bringen werden.

Wie G! in seinem Beitrag http://www.airbuspilot.ch/2008/11/20/dcftmzwhrmzw807/ zeigt, kann das Rollen auf Flughäfen manchmal zu einem interessanten Ergebnis führen.

Das es nicht immer so sein muss, zeigt das folgende Bild, wir sind allerdings auf der rechten Piste gelandet, was das Rollen allerdings doch erheblich vereinfacht:

Wie man sieht, kann es so Tag für Tag wieder neue Überraschungen geben und langweilig wird es nicht so schnell.

Und wieder gab es Stau, diesmal jedoch nicht auf einem Flughafen, wie im folgenden Bild aus dem vermeintlich staureichen London zu erkennen ist, sondern bei einer grösseren Schweizer Firma die unter anderem Internetdienste anbietet.

Es hat einen Monat gedauert bis es an meinem neuen Wohnort Internetzugang gab, so gibt es erst jetzt wieder einen Eintrag, dafür werden diese nun wieder regelmässiger.

In der Zwischenzeit habe ich wieder einige Stunden im Flugzeug verbracht, so gab es zum Beispiel Nebel und wer findet den Flieger in Paris:

Aber auch in der Luft wurde Zeit verbracht:

Nicht nur auf der Strasse gibt es Stau, auch auf dem Flugplatz kommt es dann und wann zu solchen Situationen. In Zürich nicht so ausgeprägt wie in London Heathrow oder in New York, aber immerhin standen wir auch schon ein Weilchen in der Schlange, was sich dann so präsentiert:

Vielleicht ergibt sich dann morgen ein Fotovergleich mit London, je nach Arbeitsaufwand.

Dank flexibler ATC bieten sich manchmal allerdings auch folgende Möglichkeiten für Fotos:

Nochmals Danke an die Genfer und Zürcher Sektoren von Swiss Radar 🙂

Jeder höhere Politiker hat die Angewohnheit nach 100 Tagen ein erstes Fazit zu ziehen. Da ich nicht politisiere aber meinen Beruf meist hoch oben im Himmel ausübe, also zumindest mit einem Teil mithalten kann, will ich einen 100 Blockstunden Rückblick tätigen. Diese Marke habe ich heute im Final auf die Piste 05 in Genf erreicht, 6 Minuten später standen wir am Gate.

Wer jetzt denkt, dass ich in 6 Wochen nur 100 Stunden gearbeitet habe, dem sei der folgende Beitrag von G! ans Herz gelegt: http://www.airbuspilot.ch/2008/06/18/die-zeiten-unseres-lebens/

So war denn auch mein längster Tag der im Beispiel im oben verlinkten Artikel erwähnte mit der Route Zürich – Madrid – Zürich – Frankfurt – Zürich mit knapp 11 Stunden.

Die ersten Minuten sammelte ich über Frankreich bei Epinal beim Landetraining. Seither habe ich, inklusive der Schweiz, 10 Länder besucht, in 6 davon hatte ich Nightstops und in meinem Portemonnaie befinden sich im Moment 4 verschieden Währungen. Es wurden 18 verschiedene Flughäfen angeflogen, den A380 sah ich 2 Mal in London. Der kürzeste Flug dauerte 40 Minuten, der Längste 3 Stunden 17 Minuten und dies auf Reiseflughöhen zwischen Flightlevel 150 und 390.

Mit Standardwerten wurden auf all diesen Flügen 250’250 kg JET A-1 verbrannt, die Passagiere habe ich nicht gezählt.

Der September bringt 5 neue Länder und Flughäfen und mit Rom einen neuen Nightstop. Mit Russland und Olga wird vorläufig noch nichts 😉